Dornheimer Brücke

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Bild 1: Blick vom Hauptbahnhof
Bild 2: Portalrahmen
Bild 3: Brückenauflager u. orthotrope Fahrbahnplatte
Bild 4: Geländer und Berührungsschutz
Bild 5: Beleuchtungskonzept
Bild 6: Gelenkiger Stoß des Obergurtes
Bild 7: Zusammengesetzte
U-Profile
Bild 8: Kraftfluss
Bild 9: Statisches System (Gerberträger) der Brücke

Inhaltsverzeichnis

Räumliche und zeitliche Zuordnung

Die denkmalgeschützte Jugendstilbrücke wurde zwischen 1909 und 1910 erbaut und dient seither als Fußgänger-, Radfahrer- und Straßenverkehrsbrücke [1].
Sie befindet sich im Westen Darmstadts und verbindet den Dornheimer Weg mit der Bismarckstraße.
Als Ost-West Verbindung überquert sie 23 Gleise der Bundesbahn und ist vom Darmstädter Hauptbahnhof über die gesamte Breite gut sichtbar.
Das erste Bild zeigt diesen eindrucksvollen Überblick deutlich.

Koordinaten der Brücke:
49° 52' 31" N, 8° 37' 45" O

Geschichtlicher Verlauf bis heute

Der Bau der Brücke wurde 1908 von der großherzoglichen hessischen Baudirektion Mainz veranlasst [2].
Die traditionsreiche Eisenbauanstalt Georg Donges (heute Donges SteelTec GmbH) führte den Bau und die Montage der Brücke aus [3].
Im Jahre 1912 wurde der Wasserturm im Bereich des Widerlagers Bismarckstraße errichtet [2].
Im Weiteren geschichtlichen Verlauf wurde die Brücke durch Bombentreffer im 2. Weltkrieg beschädigt [3].
Infolge der Elektrifizierung der Eisenbahn hob man das Brückenbauwerk im Jahre 1957 an. Dies lässt sich im Bereich der Auflager gut erkennen [2].
1974 wurde die schadhafte Betonfahrbahnplatte erneuert. Daraufhin wurde die Jugendstilbrücke im Jahre 1975 der Stadt Darmstadt übergeben, die seither Eigentümer der Brücke ist [3].
Aufgrund der damaligen Konstruktionsweise, des steigenden Verkehrsaufkommens und der aggressiven Umweltbedingungen musste die Brücke im Jahr 2003 umfangreich saniert und teilweise verstärkt werden.
Ausgetauschte und ergänzte Teile wurden genau imitiert. Zudem sind vier Jugendstil- Gehwegleuchten und Berührungsschutz aus Verbundsicherheitsglas ergänzt worden [2].

Baubeschreibung

Die Jugendstil-Stahlfachwerkbrücke überspannt drei Felder (48 m - 66,6 m - 48 m) mit ihren 10 m hohen Hauptfachwerkträgern [1].
Der Brückenquerschnitt besteht aus einer 9 m breiten asphaltierten orthotropen Fahrbahnplatte und zwei 2,8 m breite Fußwege an den beiden Außenseiten der Brücke. Der Radweg befindet sich neben den beiden Fahrstreifen auf der Fahrbahn.
Zudem wurde an den beiden Außenseiten ein Berührungsschutz aus Verbundsicherheitsglas montiert (siehe Bild 4).
Die geschwungenen Stahlgeländer, die zwei Portalrahmen und die vier Gehwegleuchten betonen hierbei die Jugendstilarchitektur.

Das Beleuchtungskonzept der Brücke sieht vier Gehwegleuchten im Bereich der Brückenpfeiler vor (siehe Bild 5). Des Weiteren sind die Obergurte der Brücke über die gesamte Länge mit Leuchtstoffröhren ausgestattet, welche die Brückenkonstruktion abendlich erstrahlen lassen.
Zur Entwässerung der Fahrbahn und der Geh- bzw. Radwege dienen Wassereinläufe am Fahrbahnrand. An dieser Stelle befinden sich auch die beiden Schrambords.
Die 1500 Tonnen schwere Brücke liegt auf zwei Brückenpfeilern und zwei Widerlagern auf [3].
In diesen Bereichen lässt sich die Anhebung der Brücke, infolge der Bahn-Elektrifizierung, deutlich erkennen. Die Höhendifferenz wurde mit einer modernen Stahlbetonkonstruktion überwunden (siehe Bild 3).
Der untere Teil des Brückenpfeilers lässt eine massive Betonkonstruktion erahnen, die mit Sandstein verkleidet wurde.

Gemäß Bild 7 wurde die Stahlkonstruktion zu jener Zeit nur aus Winkel-Profile, Blechstreifen und U-Profile erstellt.
Zum Fügen der Profile und Blechstreifen wurden Nieten verwendet.
Diese Konstruktionsweise stellte sich als nachteilig heraus, da sich das aggressive Frosttausalz gesättigte Wasser durch die Kapillarwirkung in den Zwischenräumen der Profile großflächig ausbreitete und so erhebliche Korrosionsschäden verursachte.
Diese Mängel wurden im Rahmen der Brückensanierung im Jahre 2003 behoben [2].

Die Lasten der orthotropen Fahrbahnplatte werden in die Hauptfachwerkträger eingeleitet.
Zudem lässt die gelenkige Ausbildung des Obergurtes (im Bild 6) das statische System des klassischen Gerberträgers deutlich erkennen.
Zur Veranschaulichung wurde das statische System des Gerberträgers im Bild 9 dargestellt.
Im Bereich der Brückenpfeiler und des maximalen Stützmomentes sind die Hauptfachwerkträger entsprechend der Momentenlinie deutlich aufgevoutet.
Ferner muss der Fachwerkträger die Eigen- und Verkehrslasten in die Brückenpfeiler und Widerlager einleiten (siehe Bild 8).
Die beiden Portalrahmen dienen zur Aussteifung der Brückenkonstruktion (siehe Bild 2).

Quellen- & Literaturverzeichnis

[1] Stahlbau 74, Heft 4, Ernst und Sohn Verlag, Berlin, April 2005.
[2] Zeppelin Baumaschinen GmbH: Aus alt wird neu, Deutsche Baublatt, Nr. 312, Verlag Zeppelin Baumaschinen GmbH, Mai 2005.
[3] Förster, J.; Wieg, C.: Internetartikel http://www.bauingenieur24.de/fachbeitraege/stahlbau/1566.htm, Herausgeber bauingenieur24® Informationsdienst, Juni 2005.

Abbildungen

Die gesamten Abbildungen wurden vom Verfasser erstellt.

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